Gli aeroporti delle nostre città sono stati e saranno sempre descritti e raccontati con gli appellativi più stravaganti. Chi li considera ‘non luoghi’, spazi di transizione, portali della globalizzazione, motori di progresso o luoghi di alienazione non fa altro che confermare la loro centralità, sociale, economica e politica nella società postmoderna e globalizzata. Io sono un frequentatore di aeroporti. Ne ho visti parecchi negli ultimi anni e tutti si assomigliano dopotutto. I tracciati di movimento al loro interno, gli spazi sociali predisposti, ricalcano tutti la stessa grammatica dell’efficienza, e spesso del consumismo. Lo spazio aeroportuale non percepisce il concetto di libertà d’uso. Lo spazio è prestampato e (anche per motivi di sicurezza) viene tolta ogni possibilità di uso creativo per noi utenti. Nonostante qualcuno potrebbe trovare risvolti psico-sociali interessanti, fin qui nulla di nuovo.
La dimensione più cruciale dello spazio aeroportuale è quella urbanistica, della quale quella economica e politica ne sono corollari fondamentali (la prima ne beneficia, la seconda li governa). Le regioni e metropoli globali sono attori in competizione in un mercato internazionale, globalizzato, all’interno del quale i fattori vincenti sono capacità di connessione, qualità della vita e potenziale produttivo. Più una città è ‘connessa’ ai vari centri economici mondiali più è probabile che merci, persone e ‘beni’ circolino, e crescano, all’interno del proprio territorio, aumentandone di fatto la capacità economiche. Quest’ultima potrebbe, se ben gestita, trasformarsi in benessere aggiunto per le popolazioni locali (detto in altre parole, aumentando il prodotto interno lordo di una città). E’ il grado di connettività di un aeroporto che ne definisce la capacità di influire nel benessere di una regione. Tale connessione è bidirezionale nel senso in cui un aeroporto esiste in quanto ‘allacciato’ ad altre città (internazionali o nazionali) e al proprio territorio. La mancanza di una delle due direzioni di connessione renderebbe un aeroporto una cosa inutile.
La gestione di un aeroporto fallisce nel momento in cui questo sistema di inter-connessioni non viene sviluppato e migliorato al passo con i tempi. Un maggior numero di passeggeri, un’aumentata capacità di mobilità, una società multiculturale e multietnica, un sistema produttivo decentrato e un turismo sempre più internazionale richiedono infrastrutture adeguate capaci di aumentare la portata connettiva degli aeroporti, in entrambe le direzioni. L’Italia è un paese la cui economia (in primo luogo turistica) è in gran parte sostenuta dalla capacità aeroportuale. Ed è per questo che il nostro paese fallisce nel creare appieno quel benessere aggiunto nel momento in cui una delle due dimensioni di connessione dello spazio aeroportuale rimane obsoleta. Da Milano Malpensa a Milano Centrale in 55 minuti a euro 7.50, da Linate a Centrale in Autobus o Autobus più metropolitana in 30 minuti. Da Roma Fiumicino a Termini in 35 minuti al costo di 11 euro in un trenino ripieno come un supplì. Da Ciampino a termini in un’ora con bus convenzionati o cambiano alla stanzioncina di Ciampino. Da Bologna International (uno dei pochi scali in vera espansione e a bilancio positivo) a Bologna Centrale in 30 minuti, in autobus a circa 20 posti a sedere, con 10 spazi valigia (le valigie prendono il posto delle persone…) a 5 euro (stessa qualità e servizio di una corsa urbana che però costa 1 euro, come se i passeggeri internazionali debbano pagare una sovrattassa). Prendendo aeroporti minori la storia non cambia. Falconara Raffaello Sanzio è servito da 2 treni al giorno (il taxi a volte bisogna prenotarlo visto che è il parcheggio è deserto). Pisa sembra andare meglio con una stazione al suo interno, alla quale arrivano principalmente i lenti treni regionali.
Purtroppo siamo indietro rispetto ad altri paesi, e soprattutto i nostri (ben due) hubs nazionali. Da Dusseldorf aeroporto a Hbf in 8 minuti (!!) con un treno ogni 15-20 minuti al costo di euro 2.50 (i treni vanno in tutte le direzioni, anche verso Amsterdam direttamente senza passare da Hbf). Da Schipol a Amsterdam Centrale in 15 minuti al costo di euro 3.50 (2 e qualcosa con lo sconto che molti residenti hanno). Da Parigi CDG a Parigi Nord in 35-40 minuti al costo di 8.50 euro ma presto il CDG express collegherà la città in meno di 20 minuti. L’S-train di Copenhagen ci porta praticamente dentro il gate in 30 min all’interno di vagoni che oserei definire lussuosi a soli 4 euro (34 DK). Se volate a Barcellona potete scegliere tra bus (ogni 15 min a 5 euro) oppure treno (6 euro ma con vari biglietti sconto) ogni 30 min (in 30 min in centro). La poverissima Atene ha un servizio autobus diretto per il porto (1 ora di viaggio) e un servizio di metropolitana diretto per Sintagma (in 30 minuti circa) al costo di pochi euro. Vienna centro è collegata da ben due servizi su rotaia, S-bahn e CAT, che ci portano all’aeroporto rispettivamente in 30 minuti e 16 minuti al costo di 3.80 e 9 euro. La non-europea Istanbul ha una miriade di autobus e taxi che vanno in centro (il che riduce i costi su strada) nonché una metropolitana efficientissima che per poche lire turche e circa 25 minuti ti porta in centro… Sarei contento di avere altri esempi da voi.
Ci tengo a precisare che sono personalmente convinto che molto spesso la sostenibilità degli aeroporti non coincida con la loro espansione. Il concetto di ‘viaggio’ nella sua essenza più pura ed eccitante rimane quello su terra o su mare e, soprattutto, l’abuso di voli sta distruggendo il nostro pianeta. Ciononostante, se volete chiamare gli aeroporti ‘non-luoghi’ e a quel punto chiedetevi perché dovreste spendere tutto quel tempo (e soldi senza qualità) in un ‘non-luogo’.
A presto
federico
