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Le politiche economiche: un appello alle città e alla geografia.

InTerritorio&Società - Territory&Society su aprile 11, 2012 a 8:26 am

Cari amici

il Mirror è rimasto dormiente per un mesetto purtroppo e me ne dispiaccio. E’ la conseguenza di impegni pregressi della redazione combinati all’assenza di notizie interessanti da commentare nell’attualità Italiana. Questo mese è riassumibile in tre righe: la politica italiana si riduce sempre più a quella interna ai partiti (Bossi&Co), le politiche italiane contro lo crisi si riducono ad una riforma arrangiata del mercato del lavoro, il target della politica italiana rimangono i ceti medio bassi, ed i soggetti della politica italiana rimangono i soliti sopravvissuti di un neo-corporativismo ormai in decadenza, la cui eredità è quella che Regini ha chiamato in altre occasioni ‘seclusa microconcertazione’ tra poteri forti, primi fra tutti il governo, i sindacati e gli industriali. Non stupisce che l’accordo raggiunto protegga di fatto i soggetti lavoratori già inclusi ed integrati nel processo produttivo, mentre riduca ulteriormente le speranze di piena integrazione economica di noi giovani.

Rischiando di sembrare un po’ autoreferenziale ed un po’ fuori luogo, desidero fare una critica inusuale. Soffro profondamente (ormai da giorni) una mancanza della geografia nella politica italiana nei tempi di crisi. Cerco una politica spaziale contro la crisi, un appiglio territoriale alle riforme di questo paese ed un tentativo, almeno minimo, di gestire la crescita tramite una organizzazione del territorio nazionale e non tramite sconnesse politiche più o meno effettive come quella sulle Smart Cities (focalizzate sull’uso delle ICTs nella gestione dei servizi) o sulla pedalata contromano nelle carreggiate per le auto (assurdo ma vero). Non vorrei auto-elogiare l’ampia categoria di cui faccio parte (urbanisti, pianificatori, sociologi urbani e quant’altro) ma non posso esimermi dal notare che in Italia, a livello nazionale così come a livello subnazionale (regioni), e città e la gestione del territorio non vengono quasi mai considerati una politica di sviluppo economico. Si tende a polverizzare la politica urbana in politica abitativa, ambientale, infrastrutturale o multiculturale senza però carpirne il valore aggiunto per lo sviluppo economico e produttivo (in termini anche quantitativi di GDP) del nostro paese. Attenzione, non sto parlando di ‘fare cassa’ tramite la gestione del suolo, cioè di rinforzare quelle pratiche di svendita in cambio di oneri per investimenti. Assolutamente no. Parlo del valore aggiunto ed indiretto che una buona gestione delle città, della coabitazione urbano e rurale, abitativo ed industriale può effettivamente apportare alla performance economica del nostro paese: in gergo tecnico alla ‘competitività economica’ a livello internazionale.

Lo sanno tutti ormai, a partire dalle teorie sulle world and global cities, l’economia globale è stata ormai identificata come una rete, composta da nodi di livello internazionale e subnazionale (si pensi al ranking delle global cities di Taylor). I nodi di questa rete sono i punti focali dove la ricchezza immateriale della finanzia precipita e si traduce in ricchezza materiale e dove trovano sfogo gli effetti socio-economici sia negativi che positivi  (dal benessere alla polarizzazione sociale). Tali nodi sono fortemente connessi e allo stesso tempo in competizione tra di loro. Competono per investimenti altamente mobili, volatili. Questi investimenti hanno effetti diretti sulla strutturazione della domanda e dell’offerta di lavoro nelle città, e indirettamente negli equilibri socio-economici delle regioni di cui quelle città sono capitali. In un recente articolo Colin Crouch e Patrick LeGalés (ma anche tanti altri) hanno recentemente ridimostrato che sono questi nodi che determinano le sorti economiche degli Stati, i cosiddetti ‘national champions’. Si tratta di uno scenario condiviso con sospetto dal sottoscritto, dati gli effetti di polarizzazione socio-economica e territoriale che ha. I perdenti della TAV (la Val di Susa), attraversati da uno di questi assi di connessione tra nodi globali (Torino, Lyon) ne sanno qualcosa. Tuttavia, bisogna riconoscere che la crescita non può essere scissa dalla geografia.

Il mio è un appello alle città per risolvere la questione lavorativa. Non all’articolo 18. Aumentare la capacità attrattiva di centri urbani e produttivi importanti dovrebbe essere la priorità per incrementare l’offerta di lavoro. Risolvere la questione del mismatch geografico tra domanda e lavoro (la forza lavoro giusta nel posto giusto) è una priorità per ridurre i costi infrastrutturali e sociali della crescita. Concentrare le risorse, sempre più scarse, e specializzare le economie locali è una necessità per ottimizzare qualsiasi tipo di politica economica. Questa è una delle lezioni che abbiamo tratto dall’esperienza produttiva dei distretti industriali della terza Italia, dove la concentrazione geografica di imprese specializzate in un preciso settore aumentava il raggio internazionale di azione. Ma mi riferisco anche all’importanza della tutela dell’ambiente, della gestione degli usi del suolo, una pratica importantissima per rendere il landscape una risorsa per la crescita. Le imprese internazionali decidono di aprile i loro headquarters dove i loro dipendenti possono trovare un contesto vivibile, pulito e dinamico. Inoltre, le aree verdi sono produttive se protette e se gestite in maniera razionale, con una ottimizzazione della produzione agricola, un uso ricreativo delle zone periurbane (industria in crescita) e ovviamente con un’attenzione alla politica energetica (si pensi agli incentivi per pannelli solari e agli effetti che hanno sul recupero urbano). Ultimo ma altrettanto fondamentale, la questione abitativa. Il governo Monti non parla di casa, pur sapendo che la casa, quella abbordabile, è fondamentale per alleggerire i costi sociali del lavoro, per aumentare la capacità di spesa delle famiglie ed in ultimo per permettere una distribuzione più flessibile della forza lavoro in base all’offerta  (città più creative, città più industriali etc…). La mobilità si fa anche con l’immobile.  La crescita non è questione astratta o burocratico-normativa, la viviamo e sosteniamo tutti i giorni nelle nostre città.

A presto

Federico

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Uno sguardo su Bordeaux: consigli di viaggio e impressioni

InTerritorio&Società - Territory&Society su giugno 6, 2011 a 9:35 pm

Ritorno da Brodeaux. Che era una bella città si sapeva già. Agreable, vivibile (seeppur non troppo verde). Si sviluppa lungo un fiume piuttosto marrone, a una 70ina di kilometri dal mare. Un lungo fiume impressionante. Spazioso, totalmente pubblico. Si conta solo un bar-lounge per aperitivi a nord di Place des Quinconces con tanti vecchi hangar recuperati per funzioni creative, tra le quali il museo di arte contemporanea. Per i turisti curiosi suggerisco la serie di 6 Hangar, a terminare verso la base di sottomarini, vecchio deposito nazista molto suggestivo (vedi foto): un enorme blocco di cemento armato unico nel suo genere, ben recuperato come spazio temporaneo di esposizioni artistiche. Bello anche il quartiere St. Michel, con la sua multi etnicità. Una piazza del mercato molto viva, di gitani, pakistani, africani e arabi. Tanti bar che aprono gentilmente la mattina alle 8.30 per la solita conosciuta colazione francese: un croissant o pan au chocolat con caffè, piuttosto lungo ma non troppo.

Il museo dell’Aquitania è una tappa interessante e forzata per i curiosi. Soprattutto per coloro che non immaginano quanto importante fosse questa regione fin dal 18mo secolo. Nel museo, il cui ingresso è gratuito e la cui biblioteca è gratuita, si scopre la storia del famoso triangolo della tratta dei neri per esempio, una storia della quale si è ricominciato a parlare solo recentemente. Bordeaux era porto di partenza delle navi che portavano prodotti europei in africa, li scambiavano con schiavi africani, che stipavano in modo razionalmente assurdo nelle navi (illustrazioni impressionanti) e spedivano nelle americhe (appunto il triangolo). Molte famiglie, anche tutt’ora riconoscibili, si sono arricchite con questo business terribile, combinato a quello del vino….

….il vino. Attenzione: scoprire il modo in cui Bordeaux tratta, smercia, produce, vende e consuma vino vi renderà molto più consapevoli di quanto molte regioni italiane produttive di vino non siano minimamente all’altezza. Sono impressionato. Una produzione incredibile di tipologie di vino. Parlo di etichette. Ogni singola regione (Medoc, Saint Emillion etc…) ne possiede a migliaia. Ogni castello (che di fatto sono delle cascine molto più lussuose) produce la sua bottiglia di vino. A volte poche gocce, 50 litri l’anno, spesso volontariamente, perché raro sia sinonimo di prezioso. Saint-Emillion, bellissimo borgo medievale, patrimonio dell’unesco con la chiesa monolitica più grande d’Europa, a ben 5 grand crues (etichette pregiate secondo la classificazione di Napoleone III) entro la sua minuscola giurisdizione. Consiglio la visita allo chateau Villemaurin, che nasconde cave sotterranee stupende nelle quali le bottiglie sono conservate al fresco.  Quello che stupisce non è solo la quantità dei vini di bordeaux, ma anche il modo in cui vengono ‘marketizzati’. La regione di Bordeaux è un sistema in cui ogni vino, diverso dall’altro, non compete con i suoi vicini, ma forma una categoria, dalla quale tutti i vini traggono beneficio. Non sembra esserci competitività intra-regionale, ma una grande ambizione sul mercato globale. Ogni vino viene presentato per la sua specificità, e differenziato principalmente per il prezzo. Il costo delle bottiglie varia da un minimo di 16 euro (prezzi della casa del vino di Saint-Emillon) a 1500 euro la bottiglia (impressionante). Io stesso, a bere un bicchiere di vino da 60 euro a bottiglia mi sono stupito di quanto ignorante io sia J

Questa l’eredità di una storia speciale. Nel diciottesimo secolo Bordeaux, e la Francia, godeva di un diritto esclusivo di vendita di vino e altri prodotti alle colonie, che avevano l’obbligo di acquistare solo prodotti francesi. Un grande porto e soprattutto, tanti parlamentari, notai (le cui icone sono ancora visibili in alcuni castelli di campagna) e nobili francesi che vivevano a Parigi hanno pian piano investito nel vino della regione. Tale ‘colonizzazione’ dei Parigini ancora esiste nell’acquisto di abitazioni ad Archachon, la spiaggia a Nord di bordeaux. E’ qui che potete trovare, tra l’altro, la duna più grande d’Europa (la dune du Pilat). Consiglio: viaggio a Arcachon in treno, e poi andate alla duna con il bus (e non al Cap Ferré come molti vi suggeriranno!).

A presto

federico

 

 

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Smog, traffico, Pm10. Agire sulla forma della città.

InTerritorio&Società - Territory&Society su febbraio 5, 2011 a 2:04 pm

Come ridurre i problemi legati al traffico intenso nelle nostre citta? Stranamente, ma fortunatamente, i media hanno deciso di concentrare un pò l’attenzione su questioni reali, della vita di tutti giorni, e di lasciare stare per un attimo le schifezze politico-istituzionali legate alle ragazzine del Premier. L’aria che respiriamo è tossica. Soprattutto quella della città in cui mi trovo ora, Milano. La città dei grandi numeri. Della ricchezza Lombarda. Dove il PIL è pari alla quantità di PM10 che viene respirata ogni giorno dai suoi abitanti. La città che si vanta di giocare su un piano economico eguale a quello delle grandi metropoli globali come Parigi, Madrid o Berlino ma che sul piano ambientale, e di qualità della vita in generale, viene clamorosamente sconfitta.

Il problema dell’inquinamento è molto complesso. Lo sappiamo. Anche perchè nonostante tutti siano d’accordo sulla sua esistenza nessuno è stato mai capace di risolverlo (e anche sul fatto che non tutto dipende dalle auto ma anche dall’industria e riscaldamenti). Neanche di contenerlo dato che forse non è reversibile. Cerco di dare la mia visione, semplice, su questa questione. L’inquinamento nasce su tre livelli, e dovrebbe essere risolto su tre fronti diversi. Il locale, regionale, nazionale; e risolto nel breve, medio e lungo termine. Le nostre amministrazioni locali purtroppo tendono a dimostrare una marcata miopia nella gestione del problema. Si tende, forse anche per semplicità ed utilità politica, a concentrarsi su problemi locali, tramite provvedimenti di breve termine. Ne sono famosi esempi le giornate a piedi, l’ecopass (che dovrebbe invece chiamarsi congestion tax, come a Londra, dove la tassa è legata all’utilizzo dell’auto in genere piuttosto che all’utilizzo di auto ‘poco’ inquinanti), il car-sharing, le giornate in bici, e le ZTL. Queste azioni sono inutili se non inquadrate in un quadro di azione più ampio.

Il medio termine, e la dimensione locale, sono egualmente cruciali per risolvere il problema. Si tratta di agire sulla forma dello spazio urbano che di fatto influenza le scelte sulla mobilità degli individui. Mi spiego. Ad Amsterdam per esempio si è fatta la scelta di non disegnare la città per accogliere il mercato automobilistico già nei  primi anni del 900. Si è optato per una città a misura di bicicletta, e per un investimento più estensivo sula rete autostradale intorno alle città. A parigi, per esempio, Haussmann ha invece aperto, costruendo grandi boulevards le cui dimensioni erano più adatte alle auto. A Milano, ugualmente, la città ha scelto di seguire l’auto. E non viceversa. Le soluzioni regionali del medio termine riguardano gli investimenti sulla struttura e distribuzione delle funzioni di vita e lavoro nell’area metropolitana. Troppe auto che ogni giorno entrano in città (circa 800 mila a Milano) aumentano il tasso di inquinamento. Questa è una conseguenza dell’organizzazione della metropoli milanese, dove si vive in periferia e si lavora in centro. Bisogna quindi riempire gli spazi vuoti delle città, metterci persone, compattare gli stili di vita e di lavoro. Decentralizzare i luoghi di lavoro, anche in altre città (come como per esempio) e collocare li altri centri abitati, proteggendo le parti verdi dell’hinetrland. Riordinare la metropoli quindi.

Il lungo termine e la dimensione nazionale è altrettanto importante. Il sistema di trasporti pubblici urbani ed interurbani è in stallo da 20 anni perché a livello nazionale gli investimenti si sono concentrati su altre infrastrutture, come L’alta Velocità e la rete autostradale. Di fatto l’Italia tiene ‘il passo’ sulla TAV. Ma perde clamorosamente sul fronte del trasporto leggero e veloce interurbano. Parlo di infrastrutture cruciali come treni ad alta percorrenza, linee tranviarie di circonvallazione, e soprattutto metropolitana! Queste infrastrutture necessitano politiche a livello nazionale (perché costano troppo per i comuni) di lungo termine. Non ci si può concentrare solo sulla connessione globale (aeroporti) ma bisognerebbe porre attenzione anche al micro. Investimenti a lungo termine dovrebbero essere diretti anche al mercato della casa….per incentivare case abbordabili ‘entr0′ i confini della città esistente, evitando l’estensione urbana che difatti aumenta ulteriormente il costo delle infrastrutture. In un certo senso, una città compatta e policentrica potrebbe aiutare la politica dei trasporti nel lungo termine.

Ovviamente, vi vuole anche una forte volontà civile e politica di condurre una dura battaglia contro l’auto. Parcheggi a pagamento più cari nel centro, blocco auto a rotazione settimanale nei vari distretti, multe, tante multe, a chi non parcheggia e conduce appropriatamente l’auto. E poi, tante piste ciclabili, integrate, accessibili e sicure..

A presto

federico

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Riuso Temporaneo di edifici dismessi: un’opportunità per le città italiane.

InTerritorio&Società - Territory&Society su gennaio 22, 2011 a 2:16 pm

Oggi, a Sesto San Giovanni, comune limitrofo di Milano si inaugura uno spazio….uno spazio speciale, unico nel suo genere in italia (vedi anche corriere di Milano di ieri). La prima iniziativa di riuso temporaneo di un edificio dismesso entro un territorio in radicale trasformazione, quello delle aree Falck a Sesto. http://www.temporiuso.altervista.org/?p=1247

L’iniziativa, coordinata dal Dipartimento di Architettura e pianificazione del politecnico di Milano, consiste nella gestione di un vecchio magazzino dell’acciaieria Falck, nord milano, per la produzione artistica e artigianale. Lo spazio di circa 1700m2 sarà diviso in atelier subaffittati a piccole imprese di produzione artistica e creativa costituite da singoli o gruppi di giovani. L’aspetto più innovativo è nella forma contrattuale di questo spazio. Il comune concede il comodato d’uso gratuito ai vari gruppi di artisti, selezionati tramite un concorso pubblicato online negli ultimi mesi. Gli artisti devono solo coprire le spese e la gestione del locale, con un contributo di circa 190 euro al mese. Il contratto ha una durata di 3 anni rinnovabili nel caso in cui non vengano concordate cessioni a privati dello stabile o dell’area circostante per piani di sviluppo e nuove edificazioni. La gestione ‘condominiale’ è affidata all’arci milano, che avrà il compito di gestire il networking tra i vari artisti e il dialogo con l’amministrazione locale.

L’iniziativa ha come l’obbiettivo quello di far recuperare a Milano, e all’Italia tutta, lo scarto accumulato nei confronti delle altre realtà europee. Uno scarto dovuto principalmente alle rigidità burocratiche che soffocano ogni iniziativa di uso ‘alternativo’ di spazi inutilizzati, all’attenzione assoluta verso la tutela della proprietà privata immobiliare (e quindi anche alla speculazione), la mancanza di una cultura del riutilizzo in senso pubblico e sociale di spazi dormienti, e alla mancanza di una cultura amministrativa rivolta ai giovani. Basti vedere alla consistente istituzionalizzazione di politiche per il riuso temporaneo di Amsterdam, Brema, Rotterdam e altri paesi del Nord.

Con la speranza che il riuso sia una pratica in via di espansione nelle nostre città…

Federico

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Le Banche hanno le mani sulla città

InTerritorio&Società - Territory&Society su novembre 7, 2010 a 11:54 am

Mentre tanti giornalisti mediocri parlano di prostitute, festini e cavolate del genere noi parliamo d’altro. In effetti non c’è molto da dire sulle ultime uscite di Silvio: quell’uomo si è rovinato la vita secondo me. Il desiderio di potere l’ha sopraffatto.

Ieri mi chiedevo: per quale motivo ci sono così tanti cantieri aperti nelle nostre città, che non vedono mai una fine certa, i cui costi vengono gonfiati a sproposito, a ritmo di ricorsi, indennità, e dibattiti senza senso? Avete mai visto quei cantieri edili giganti che amputano pezzi di città a Milano, Roma, Torino, e così in tutte le grandi e medie città italiane? Perchè non si riesce a terminare i lavori? La risposta più facile, e spesso la più evidente, è ‘Criminalità’ ed ‘illegalità’. La Mafia così come tanti imprenditori corrotti e criminali si arricchiscono di soldi, spesso pubblici. Troppo semplice però. Come mai neanche progetti a componente finanziaria principalmente ‘privata’, quindi non direttamente a carico del miope settore pubblico, non riescono ad essere completati con successo in tempi certi? Molti studiosi internazionali hanno cercato di rispondere a questa domanda. I fattori possono essere numerosi e di varia natura. Innovazioni tecnologiche in corso d’opera che richiedono, per una migliore resa ultima, di essere implementate, problemi strutturali imprevisti (si pensi alla scoperta di reperti archeologici nelle nostre città) che richiedono la definizione di nuovi scenari possibili; lungaggini burocratiche, che ritardano la traduzione di decisioni in azioni; proteste e ricorsi da parte di gruppi di interesse organizzati (ambientalisti) e da parte dei cittadini. Queste sono tutte ragioni plausibili e possibili. Altri studiosi hanno dimostrato che in quasi il 70% di casi (di un campione che comprende più di 100 progetti internazionali) i costi vengono camuffati per ragioni politiche. I progetti preliminari ridimensionano il costo delle opere, soprattutto quelle di indubbia utilità pubblica (quali non lo sono oggigiorno in ambito urbanistico…?) per apparire più convincenti ai cittadini o ad altri enti pubblici, che di fatto sono i finanziatori di tali progetti. Un comune presenta un preventivo più basso per accaparrarsi il benestare della provincia, regione e governo e per più facilmente ottenere eventuali finanziamenti speciali. Spesso il camuflage dei costi è semplicemente una mezza verità. Nei costi del progetto non vengono conteggiati i cosiddetti costi sociali, esternalizzazioni varie, ne i costi eventuali di riadattamento del progetto in costo d’opera, spesso inevitabili. Come se dicessimo che andare da una città all’altra con la propria auto sia di fatto a costo zero, non includendo i costi delle benzina, del traffico e dell’inquinamento che ne risulta ne il tempo individuale che viene di fatto speso alla guida. Ci siamo capiti. Un’altra ragione interessante però, cari amici, è c’è sempre qualcuno che ci guadagna a lasciare un intervento in un perenne stato di incompiutezza. Escludendo gli eventuali indennizzi dovuti dal pubblico al privato in casi in cui i lavori sono interrotti da eventi non controllabili dall’operatore, sulla base di clausole contrattuali assurde, chi ci guadagna in tutto questo sono le Banche; e le Banche sono gli azionisti, individualità potenti, gruppi di interesse, e la politica, sempre più agganciata e dipendente al mercato del denaro per il suo sostentamento. Pensate che un operatore privato che acquisti un’area per edificarla, alla fine dei lavori avrà un margine di guadagno di circa il 7-8-1o percento di tutto il capitale immesso. Queste sono le percentuali di cui parliamo. Se io, grande e riconosciuto immobiliarista, acquisto un ampio terreno per 500 milioni di euro con la speranza di costruire residenze, terziario, produttivo e servizi (un nuovo pezzo di città praticamente) investo altri 500 milioni per l’edificazione, la preparazione dei terreni etc.., avrò un guadagno totale a conclusione del progetto di circa 10 milioni. Un capitale incredibile viene impiegato, per un periodo che oggettivamente può variare tra i 10 e 15 anni, per poi ottenerne una percentuale di guadagno minima. Premesso che sono comunque tanti milioni di affare, chi ci guadagna veramente sono le Banche che prestano a tassi di interesse di un certo tipo i capitali al privato per realizzare il progetto. E più il progetto va alla lunga, più nuovi costi emergono, più le banche otterranno crediti sui miei interessi. Quello che conta in questi processi è appunto il ‘moviment0′ del denaro. E se il progetto fallisce e l’area viene rivenduta ad un altro immobiliarista, il prezzo si raddoppia, si raddoppiano i prestiti e gli interessi (anche perché il rischio di investimento in un progetto fallito aumenta esponenzialmente).  Le Banche tengono per il collo gli operatori immobiliari, ricattano le povere amministrazioni perché controllano la realizzazione degli interventi, e in ultima analisi controllano il mercato immobiliare urbano. Se il progetto fallisce la banca non ci rimette mai perché il debito dell’operatore deve essere colmato, anche a costo della dichiarazione di fallimento dello stesso. Più i costi si gonfiano inaspettatamente più l’operatore (pubblico o privato che sia) avrà bisogno di capitale e busserà alla porta del banchiere di turno.

Federico

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il Piano del Governo del Territorio PGT di Milano: quale governo?

InTerritorio&Società - Territory&Society su settembre 16, 2010 a 11:10 am

Cari Amici

Dopo una lunga pausa estiva è finalmente arrivato il momento di cominciare la nuova stagione 2010-2011 del Social Mirror. Vi preannuncio che sono già in forno articoletti sull’urbanizzazione in Cina, su Milano e sulla politica confusa e confusionaria degli ultimi tre mesi in Italia. Quest’anno io sarò ‘corrispondente’ dalla bellissima, amatissima ed odiosissima Milano. La Milano dell’urbanizzazione feroce, delle buone e cattive pratiche di governo del territorio.

Non a caso iniziamo con quella che qui al Comune viene considerata come un punto di svolta nella politica urbana locale. La presentazione del Piano del Governo del Territorio (PGT), adottato dal Consiglio comunale lo scorso Luglio ed attualmente in fase di dibattito pubblico e di approvazione, prevista per il prossimo San Valentino. Scrivo di questo perché un PGT non è cosa da poco. La sua utilità è intrinseca nello stesso titolo. E’, e dovrebbe essere, prima di tutto un ‘piano’, che definisca un obiettivo, soluzioni a problemi ed una certa direzione di marca; in secondo luogo sviluppa una modalità di ‘governo’, nei termini un cui stabilisce responsabilità, procedure e regole per il raggiungimento di quel piano; ed infine impatta sul ‘territorio’, ovvero sullo spazio costruito, agricolo, urbano, pubblico e privato, sulle infrastrutture e sulla distribuzione dei servizi che noi tutti i giorni utilizziamo. Un’opera omnia in sostanza, che interessa lavoro, qualità della vita e società, ma che piuttosto (a differenza di altre politiche come quelle del lavoro) guarda alla dimensione spaziale/geografica di quelle tematiche. In secondo luogo, va precisato che il PGT non è un piano regolatore (PRG) in senso tradizionale. Non ha validità giuridica prima di tutto (stabilisce incentivi ma non pene in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi) ed esprime piuttosto una volontà politico-strategica che possa inquadrare le operazioni del prossimi 20 anni sul territorio.  Si costituisce in tal senso di tre sezioni: il documento di piano (la strategia in senso più stretto), il piano dei servizi (che definisce tipologie e mutazione dei servizi nel territorio) e il piano delle regole, che fornisce una descrizione più dettagliata (e meno comprensibile ai più) delle varie procedure e regolamentazioni.

L’aspetto più interessante del PGT Milanese è tuttavia la sua capacità di deregolamentazione e flessibilità. Qualità o difetti a seconda di come li si vede. Premetto che la presentazione al Teatro dell’Arte di Martedì scorso è stata piuttosto una performance teatrale della politica locale. Sia la Moratti che l’assessore Masseroli hanno semplicemente espresso i principi base del piano, senza fornire alcun dettaglio sul contenuto (ne tantomeno una visualizzazione: l’unica slide proiettata sul grande schermo era un affresco dal titolo ‘il buon governo’!). Prima la retorica: il piano ricerca e prevede: no consumo del suolo, un grande parco sud  di 40 mlm di metri quadri, abolizione rigidità normative per la gestione dei lotti e l’uso del suolo, la divisione in 88 quartieri intesi come ‘nuclei di identità locali’ (!?), una circle-line su rotaia che intercetti le radiali metropolitane, 30.000 unità di housing sociale, la triplicazione di trasporto urbano su ferro …. incredibile amici, tutti obbiettivi ai quali nessuno può essere contrario. Il consenso assoluto, con l’eccezione forse del concetto di ‘nuclei di identità locali’.

Poi i principi: la sussidiarietà, che sembra mal compresa dall’amministrazione, che la definisce come la logica di gestione di servizi per cui un servizio fornito da privato che abbia utilità pubblica è di fatto un servizio pubblico (magari ad un prezzo non accessibile a tutti). In secondo luogo, la vera innovazione retorica di questo PGT: l’antropologia positiva, che altrimenti detta consiste in un sistema di welfare e di pianificazione che si basi sulla fiducia dell’amministrazione del comportamento privato. Altrimenti coniugato come: la città che definisce se stessa, la città che costruisce se stessa, la libertà del cittadino (e dei proprietari fondiari ed immobiliari) di decidere come utilizzare il proprio suolo, edificio, spazio. Il piano inteso come semplificazione normativa per lasciare spazio alla libera ‘espressione’ del territorio. Tradotto: superamento dell’attribuzione di destinazioni d’uso (vecchi piano regolatore) e perequazione urbanistica, cioè la logica secondo chi possiede volumetrie (edifici o suoli con specifiche destinazioni d’uso) le può compravendere ad altri soggetti o eventualmente al comune, con il quale può stipulare convenzioni. In altre parole, se qualcuno vuole fare un impianto sportivo in un suolo (magari centrale) che non potrebbe essere utilizzato per quello scopo secondo il PRG, oggi può farlo comprando volumetrie e vendendone altre che magari possiede in un’altra area urbana.

I dettagli tecnici e giuridici sono troppi ma il messaggio è semplice. Ci si fida dei cittadini, immobiliari, costruttori e proprietari (antropologia positiva) e si apre un mercato delle volumetrie nel quale loro possono partecipare per perseguire i propri obiettivi edificatori. Siamo sicuri che ci si può fidare in questo senso? Siamo sicuri che la definizione di destinazioni d’uso sia da superare tout court (premesso che una innovazione era necessaria)? La storia urbana di Milano, ci dà buoni motivi per ‘fidarci’?

A presto

Federico

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Federalismo demaniale? ma anche no.

InTerritorio&Società - Territory&Society su giugno 28, 2010 a 9:48 pm

Purtroppo poco tempo per digitare, informandovi delle nostre  opinioni…

Il primo (?) passo verso un federalismo falsificato arriva con l’estate. La localizzazione dei beni demaniali, che vengono dati in proprietà agli enti locali. Spiagge, isole, coste, musei, monumenti naturali ed umani che saranno gestiti da regioni e comuni. Cosa di male? perché criticare? non credo che la cosa sia sbagliata a priori personalmente. Si parla del pubblico. Però pensiamo bene. Da una parte lo Stato taglia alle regioni ed i comuni, dall’altra fornisce loro beni immobili, di valore indefinito ed inestimabile, non calcolabile. Fonti di ricchezza a lungo termine. Ma che tutti hanno il timore saranno semplicemente sfruttate nel breve termine. Messe all’angolo, regioni e comuni, soprattutto quelli meno sensibili ai beni paesaggistici e storici, collettivi e pubblici, decideranno di vendere, anzi svendere al primo, migliore forse, offerente privato che massimizzerà le proprie rendite nel lungo periodo, sfruttando beni spesso non esauribili, come la stessa identità di un paese. Non solo, quale strano federalismo quello che riproduce differenze….quasi il 30% dei beni demaniali è localizzato nel Lazio, che detiene uno dei patrimoni storici più ricchi del mondo. Quale i vantaggi per le regioni meno ‘ricche’ in questo senso, come la mia (le Marche). Si taglia allo stesso modo per tutti ma si ridà in modo diverso. Un federalismo imperfetto che piuttosto che riformare sembra tappare buchi istituzionali. Lo stato ridistribuisce la ricchezza. Fa in modo che le esternalità negative prodotte dalla mandria di auto turistiche che dal nord Europa attraversano tutto il paese per andare a, per esempio, Pompei, siano bilanciate dal fatto che le entrate di Pompei (non tutte ovviamente) ritornino nelle casse nazionali, collettive. La storia come bene collettivo…bella storia. Cosa succederà con i beni delle regioni meno virtuose? quelle della Mafia immobiliare e dell’urbanistica corrotta? Quei beni saranno svenduti come succede già con le concessioni regalate a ricchi imprenditori turistici per la gestione delle coste italiane (vedi report). Ed infine, le regioni dell’urbanizzazione sregolata perseguiranno le loro politiche del cemento, libere di gestire le aree naturalistiche come piace a loro.

O magari no

Federico

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Volare, Volare: ma per arrivare dove?

InTerritorio&Società - Territory&Society su maggio 8, 2010 a 9:04 am

Gli aeroporti delle nostre città sono stati e saranno sempre descritti e raccontati con gli appellativi più stravaganti. Chi li considera ‘non luoghi’, spazi di transizione, portali della globalizzazione, motori di progresso o luoghi di alienazione non fa altro che confermare la loro centralità, sociale, economica e politica nella società postmoderna e globalizzata. Io sono un frequentatore di aeroporti. Ne ho visti parecchi negli ultimi anni e tutti si assomigliano dopotutto. I tracciati di movimento al loro interno, gli spazi sociali predisposti, ricalcano tutti la stessa grammatica dell’efficienza, e spesso del consumismo. Lo spazio aeroportuale non percepisce il concetto di libertà d’uso. Lo spazio è prestampato e (anche per motivi di sicurezza) viene tolta ogni possibilità di uso creativo per noi utenti. Nonostante qualcuno potrebbe trovare risvolti psico-sociali interessanti, fin qui nulla di nuovo.

La dimensione più cruciale dello spazio aeroportuale è quella urbanistica, della quale quella economica e politica ne sono corollari fondamentali (la prima ne beneficia, la seconda li governa). Le regioni e metropoli globali sono attori in competizione in un mercato internazionale, globalizzato, all’interno del quale i fattori vincenti sono capacità di connessione, qualità della vita e potenziale produttivo. Più una città è ‘connessa’ ai vari centri economici mondiali più è probabile che merci, persone e ‘beni’ circolino, e crescano, all’interno del proprio territorio, aumentandone di fatto la capacità economiche. Quest’ultima potrebbe, se ben gestita, trasformarsi in benessere aggiunto per le popolazioni locali (detto in altre parole, aumentando il prodotto interno lordo di una città). E’ il grado di connettività di un aeroporto che ne definisce la capacità di influire nel benessere di una regione. Tale connessione è bidirezionale nel senso in cui un aeroporto esiste in quanto ‘allacciato’ ad altre città (internazionali o nazionali) e al proprio territorio. La mancanza di una delle due direzioni di connessione renderebbe un aeroporto una cosa inutile.

La gestione di un aeroporto fallisce nel momento in cui questo sistema di inter-connessioni non viene sviluppato e migliorato al passo con i tempi. Un maggior numero di passeggeri, un’aumentata capacità di mobilità, una società multiculturale e multietnica, un sistema produttivo decentrato e un turismo sempre più internazionale richiedono infrastrutture adeguate capaci di aumentare la portata connettiva degli aeroporti, in entrambe le direzioni. L’Italia è un paese la cui economia (in primo luogo turistica) è in gran parte sostenuta dalla capacità aeroportuale. Ed è per questo che il nostro paese fallisce nel creare appieno quel benessere aggiunto nel momento in cui una delle due dimensioni di connessione dello spazio aeroportuale rimane obsoleta. Da Milano Malpensa a Milano Centrale in 55 minuti a euro 7.50, da Linate a Centrale in Autobus o Autobus più metropolitana in 30 minuti. Da Roma Fiumicino a Termini in 35 minuti al costo di 11 euro in un trenino ripieno come un supplì. Da Ciampino a termini in un’ora con bus convenzionati o cambiano alla stanzioncina di Ciampino. Da Bologna International (uno dei pochi scali in vera espansione e a bilancio positivo) a Bologna Centrale in 30 minuti, in autobus a circa 20 posti a sedere, con 10 spazi valigia (le valigie prendono il posto delle persone…) a 5 euro (stessa qualità e servizio di una corsa urbana che però costa 1 euro, come se i passeggeri internazionali debbano pagare una sovrattassa). Prendendo aeroporti minori la storia non cambia. Falconara Raffaello Sanzio è servito da 2 treni al giorno (il taxi a volte bisogna prenotarlo visto che è il parcheggio è deserto). Pisa sembra andare meglio con una stazione al suo interno, alla quale arrivano principalmente i lenti treni regionali.

Purtroppo siamo indietro rispetto ad altri paesi, e soprattutto i nostri (ben due) hubs nazionali. Da Dusseldorf aeroporto a Hbf in 8 minuti (!!) con un treno ogni 15-20 minuti al costo di euro 2.50 (i treni vanno in tutte le direzioni, anche verso Amsterdam direttamente senza passare da Hbf). Da Schipol a Amsterdam Centrale in 15 minuti al costo di euro 3.50 (2 e qualcosa con lo sconto che molti residenti hanno). Da Parigi CDG a Parigi Nord in 35-40 minuti al costo di 8.50 euro ma presto il CDG express collegherà la città in meno di 20 minuti. L’S-train di Copenhagen ci porta praticamente dentro il gate in 30 min all’interno di vagoni che oserei definire lussuosi a soli 4 euro (34 DK). Se volate a Barcellona potete scegliere tra bus (ogni 15 min a 5 euro) oppure treno (6 euro ma con vari biglietti sconto) ogni 30 min (in 30 min in centro). La poverissima Atene ha un servizio autobus diretto per il porto (1 ora di viaggio) e un servizio di metropolitana diretto per Sintagma (in 30 minuti circa) al costo di pochi euro. Vienna centro è collegata da ben due servizi su rotaia, S-bahn e CAT, che ci portano all’aeroporto rispettivamente in 30 minuti e 16 minuti al costo di 3.80 e 9 euro. La non-europea Istanbul ha una miriade di autobus e taxi che vanno in centro (il che riduce i costi su strada) nonché una metropolitana efficientissima che per poche lire turche e circa 25 minuti ti porta in centro… Sarei contento di avere altri esempi da voi.

Ci tengo a precisare che sono personalmente convinto che molto spesso la sostenibilità degli aeroporti non coincida con la loro espansione. Il concetto di ‘viaggio’ nella sua essenza più pura ed eccitante rimane quello su terra o su mare e, soprattutto, l’abuso di voli sta distruggendo il nostro pianeta. Ciononostante, se volete chiamare gli aeroporti ‘non-luoghi’ e a quel punto chiedetevi perché dovreste spendere tutto quel tempo (e soldi senza qualità) in un ‘non-luogo’.

A presto

federico

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Middendelfland: il coraggio per il verde a due passi da Amsterdam

InTerritorio&Società - Territory&Society su aprile 25, 2010 a 10:10 am

Stamattina mi sono svegliato con un sogno. Che anche in Italia trovassimo il coraggio di creare una piccola Middendelfland. Middendelfland non è una wonderland. E’ un comune di circa 62 km2, nato nel 2005 dalla fusione di tre altre municipalità, localizzato nell’ala sud del Randstad, il cuore dei pesi bassi nel quale si trovano le 4 più grandi città del paese, Amsterdam, L’Aia, Rotterdam e Utrecht. A circa 1 ora e mezza a Sud di Amsterdam, e compresso tra L’Aia e Rotterdam, il comune di Middendelfland si sviluppa appena a sud di Delft, una cittadina carinissima famosa per la sua Maiolica (porcellana). Middendelfland è perfetta per una gita giornaliera per coloro che visitano Amsterdam, ma non ne sto parlando per questo motivo.

Osservando il comune da googlemaps emerge immediatamente la sua particolarità. E’ una macchia verde, un piccolo giardino circondato da urbanizzazione. L’AIA e Rotterdam rimangono due città separate perché questo spazio verde ne segna la discontinuità, ne fissa i limiti. Non c’è bisogno di dirlo, questo territorio è sotto una pressione tremenda, creata dallo sviluppo urbano delle due grandi città e dalla mancanza assoluta di spazio per edificare nel Randstad. La regione è una delle più dense del mondo e, nonostante l’olanda, con le sue regole, sia riuscita a proteggere le aree ‘libere’, il ‘cuore verde’ (green heart è l’appellativo dato dagli urbanisti al grande spazio verde tra le quattro grandi città)  è sempre più precario. Lo sviluppo economico della regione è galoppante, i costi fondiari sono sempre più elevati, rendendo lo spazio verde sempre più allettanti per i costruttori ed i comuni e rendendo troppo costoso per gli agricoltori continuare le loro attività. Una possibilità per questi ultimi vendere, creare un business con i loro possedimenti.

Middendelfland è però rimasta (pressoché) intatta, e verde come sempre, non solo grazie ad una buona dose di buon senso da parte degli amministratori locali ma soprattutto grazie ad una serie di condizioni giuridiche e politiche che vale la pena menzionare. Primo: nel 1958 il governo olandese crea le cosiddette Bufferzones. Sono aree verdi tracciate sulla carta, che separano le grandi città della regione. Middendelfland è già mezzo secolo fa segnalata come tale. I vantaggi della bufferzones non sono moltissimi. Non ci sono condizioni fiscali o giuridiche agevolate nè sistemi di governo dedicati, ma solo l’attenzione politica verso di esse e la decisione di impedire sviluppi di ‘alta densità’. L’efficacia di questo strumento è discutibile, case e serre sono state costruite ed il territorio si è sviluppato soprattutto in senso agricolo, molto intensivo. Di fatto non esiste natura, solo spazio agricolo e per ‘ricreazione’ (maneggi, canali per navigazione leggera, piste ciclabili).

Secondo: nel 1977, a seguito delle forti proteste civili degli ambientalisti nell’area, il governo vara il Reconstruictiewet. Si tratta di una eccezione legislativa che prevede il blocco totale della edificazione nell’area, l’elaborazione di regole e procedure urbanistiche precise e rigorose per qualsiasi trasformazione, la creazione di una commissione presieduta dalla provincia che ha potere decisionale diretto su ogni edificazione, tanti soldi per acquistare e riallocare i lotti agricoli per poi affittarli a canone agevolato agli agricoltori. Se guardate il tracciato della A4 tra L’Aia e Rotterdam vedrete che l’autostrada è amputata, esattamente perché questo provvedimento ne impediva il passaggio attraverso del territorio di Middendelfland. Grazie a questa ambiziosa e coraggiosa legge il verde di Delfland rimane intatto.

Terzo: nel 2005 il Reconstructiewet termina ma Rotterdam e L’Aia ancora spingono per urbanizzare. Cosa fare? Il governo (sempre lui), grazie ad un forte stimolo della neonata municipalità, adotta un approccio più pro-attivo. Non si fissano più paletti giuridici per chi vuole costruire ma si cerca di sviluppare una cultura della pianificazione del territorio che coinvolga direttamente le grandi città che circondano Delfland. L’obbiettivo è quello di creare una sintesi tra l’urbano ed il rurale nella provincia che possa ‘convincere’ Rotterdam e L’Aia dell’importanza economica e sociale di avere un vero e proprio ‘green front yard’ che le separi. Il compromesso è lo spazio ricreativo o la peri-urbanizzazione. Di fatto, si crea una striscia di spazi ricreativi, non agricoli, a ridosso dei confini delle città che crei un buffer, un cuscinetto, tra lo spazio agricolo e naturale e quello urbano. Il valore degli edifici nella periferia di Rotterdam, per esempio, saranno rinvigoriti dalla vicinanza di questi spazi verdi, che ospitano maneggi, campi da golf, piste ciclabili, piccoli zoo e giochi per bambini.  Amministrativamente, molte responsabilità sono ora delegate ad un’associazione di comuni, a base volontaria, che si occupa specificatamente della pianificazione delle aree verdi, sostenendo la provincia (una sorta di comunità montana se volgiamo forzare un esempio).

La storia di Middendelfland mostra la voglia di un’area verde di resistere alla urbanizzazione. Le sue molteplici trasformazioni per rimanere comunque nell’agenda politica locale nazionale. La volontà politica di un governo che (spesso per pressioni politiche) decide di non fare profitto su un’area la cui terra vale oro.

Saluti

Federico

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Nuovi confini per un federalismo ragionato

InPolitica&Società - Politics&Society, Territorio&Società - Territory&Society su aprile 6, 2010 a 3:24 pm

Il dibattito sulle autonomie locali in Italia negli ultimi tempi si concentra su due aspetti. Il primo aspetto è il federalismo, inteso come la questione dei poteri e funzioni delle autonomie locali. L’idea di fondo è che il trasferimento di funzione dello Stato centrale alle autonomie locali corrisponda ad un miglioramento dell’efficacia dei servizi al cittadino, in virtù della vicinanza fra amministratori e amministrati. L’altro aspetto dibattuto è l’abolizione delle province. L’abolizione viene raramente discussa nel quadro della politica delle autonomie, la si considera invece meramente un fatto di riduzione dei cosiddetti “costi delle politica”, insieme a misure come la riduzione dei finanziamenti ai giornali di partito o la riduzione del numero dei parlamentari. Quando si parla di federalismo in senso stretto i confini delle autonomie locali vengono presi per dati, acquisiti senza troppe domande sulla loro funzionalità. Il caso di comuni e province invece potrebbe fare nascere qualche dubbio sui termini correnti della questione.

Sembra esserci un forte consenso nell’opinione pubblica per l’abolizione dell’istituto provinciale. Eppure le province si sono moltiplicate negli anni più recenti, come se l’istituzione godesse di un certo dinamismo. Forse questo è segno che le istituzioni provinciali, al di là della loro effettiva capacità di funzionare, rispondono in linea di principio ad alcuni specifici bisogni della popolazione. Fra questi bisogni si può supporre che un ruolo importante sia giocato dalla individuazione e identificazione di territori economica e geograficamente coerenti.

Un problema simile ma inverso si ha per i comuni. I comuni sono diventati con la riforma dell’elezione dei sindaci negli anni Novanta la punta di lancia dell’autonomia locale, il luogo dove si dovrebbe manifestare il buon governo locale. Il comune è sicuramente una delle istituzioni più popolari della vita politica italiana. In realtà, però, il risultato del processo storico di formazione dei comuni è che in moltissimi casi il territorio comunale non corrisponde più a nessuna entità antropica effettiva. I grandi agglomerati urbani si trovano parcellizzati fra decine di comuni diversi che finiscono per mancare di coordinamento e intralciare il funzionamento complessivo della città. I comuni più piccoli sono ormai completamente spopolati e in generale inadeguati a svolgere i loro stessi compiti istituzionali. È come se i comuni, nella loro realtà geografica, fossero dei relitti storici, dei fossili.

Uno dei principi fondamentali del federalismo è il principio di sussidiarietà: il potere di decidere e di fare deve essere attribuito alla più piccola unità politico-amministrativa che sia in grado di svolgerlo al meglio. Da questo principio segue però che l’unità amministrativa va disegnata in modo da poter affrontare al meglio specifici problemi. Niente garantisce che i confini delle autonomie locali italiane ripartiscano il territorio in aree di dimensione ragionevole. Anzi, ci sono buoni motivi per credere che i comuni in special modo abbiano perso il loro ancoramento alla realtà della vita dei loro cittadini.

Si prenda ad un esempio il problema del traffico in una grande area urbana. I flussi si spostano all’interno di vaste conurbazioni che si estendono spesso fra più comuni e più province. Siamo sicuri quindi che il comune sia l’unità amministrativa adatta a gestire problemi di questo genere?

Inversamente, le nostre montagne sono frammentate fra comuni di dimensioni ridicole che non riescono a tenere in piedi alcun tipo di servizio.

Il risultato di questa duplice insufficienza è che si moltiplicano mezze soluzioni: unioni di comuni, comunità montane, consorzi etc. etc. fino alle evocate aree metropolitane. Paradossalmente perfino le province sembrerebbero meglio attrezzate dei comuni per svolgere molte delle loro attività e proprio grazie a questo continuo processo di ridefinizione dei loro confini e di frammentazione. Si potrebbe anche proporre di assegnare alle province una buona parte delle attività oggi svolte dai comuni. Oppure, e questa dovrebbe essere la soluzione migliore, si può ridisegnare in toto l’assetto delle autonomie cercando di legare le competenze nominali agli ambiti geografici del loro esercizio e invece di ereditare passivamente i confini amministrativi dell’Italia, trasformarli in funzione della vita reale dei cittadini.

FD’O

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